無奮斗，不青春。在南通“八龍過江”交通建設熱潮中，每座橋隧，皆是青年工匠們奮勇爭先的戰場。
“以‘毫厘必爭’的態度，創造大國奇跡”
4日清晨，位于地下的崇太長江隧道“領航號”盾構機駕駛室內，26歲的司機張文豪目不轉睛地盯著操控屏幕。他正駕駛著這臺“世界之最”——直徑最大、掘進距離最長的高鐵盾構機，準備開啟江底“萬米長跑”。
由中鐵隧道局施工的崇太長江隧道是滬渝蓉高鐵的控制性工程，隧道建成后，將首次實現高鐵穿越長江不減速的目標，南通站至上海北站（寶山站）時間約40分鐘。為隧道量身定制的“領航號”是我國自主研制的、世界最大直徑的高鐵盾構機，將來，會在深達89米的長江水下，以每天10米至20米的速度由北向南獨頭掘進11.325千米，挑戰超長距離獨頭掘進、隧道軸線精準控制、同步襯砌等世界級難題，向世界展示中國建造的新質生產力。
“領航號”盾構司機班組配備了1個機長、2個主司機、2個副司機，平均年齡26歲，都是有著豐富駕駛經驗的“老司機”，29歲的機長羅剛“駕齡”8年，參與過南昌地鐵、中俄天然氣管道長江盾構穿越工程等項目。
盾構機掘進到哪，大家就工作在哪。每天，繞著黃色的便道樓梯，往下步行一圈又一圈，小伙子們從熱鬧的地面來到長江深處。狹窄的便道是到達盾構機位置的唯一路途，隨著工程推進，今后，他們要在這條路上不斷前行，短則幾百米，長的幾公里甚至更遠。
1999年出生的張文豪已經參與過兩個世界超級工程了。“上一個工程在海門，駕駛的是中俄天然氣管道穿江工程中的‘暢通號’盾構機。”從“超級工程”到“超級工程”，從“暢通號”到“領航號”，他見證了大國重器技術的不斷突破，也從中不斷學習和成長，“現在駕駛的盾構機更加智能化，采用‘有人值守，無人動手’的無人駕駛模式。”在駕駛室的操控臺上，幾十個紅紅綠綠的原色按鈕有序排列著，伴隨著機器的運轉聲，不時閃爍跳躍。“領航號”擁有獨立思考、智能分析、自主判斷的“最強大腦”，引領著我國盾構隧道智能建造水平攀升到新的高度，也成就著年輕一代的交通強國夢。
“盾構機的速度是以毫米來計算，沒有倒擋，無法倒車重來，我們必須以‘毫厘必爭’的態度，來創造一個個世界之最的奇跡。”駕駛大國重器在江底探尋光明，張文豪很自豪。
48小時將142米“定海神針”插入江底
4日，當全省第一縷陽光還未觸及大地，王明智的身影已經在崇啟公鐵長江大橋工地上忙碌穿梭。他是項目二分部工程部部長，同時也是“青年突擊隊”隊長。
崇啟公鐵長江大橋是中鐵大橋局滬渝蓉高鐵滬寧段控制性節點工程。位于啟東市北新鎮的大橋施工現場，有這樣一支青年突擊隊，平均年齡只有25周歲，分布于項目的工程部、測量組、安環部等多個部門，彼此緊密合作，肩負著建造世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋的重任。
“青年突擊隊”有13人，29歲的王明智是隊長，畢業于蘭州交通大學土木工程專業，先后參與過多條鐵路的圖紙設計，組織編寫多個施工方案，崇啟公鐵長江大橋是他第一個下沉工地從頭跟線的項目。2023年春節，他放棄了春節與家人團聚的機會，帶領著青年突擊隊堅守工地。青年測量隊更是馬不停蹄地開展測量工作，他們曾經連續八天不分晝夜地勘測。測量員李龍平剛剛成家，就奔赴測量一線……在項目部全體職工的共同努力下，做到依法、安全、環保、高效開工，創造了鐵路綜合工程依法開工的“滬渝蓉速度”。
4號主墩有7個標準籃球場大小，是整個項目施工的關鍵和難點，將支撐起大橋400米長的主跨，使大橋成為全球同類橋梁中的佼佼者。王明智帶領工程部的年輕人共同挑戰這個艱巨的任務。在4號墩鉆孔樁施工中，青年突擊隊全程旁站，取樣、清樣，每2~3個小時，對泥漿比重進行測試。主橋4號墩鉆孔樁施工創造了48小時內直徑2.5米、鉆孔深度142米、單孔成孔加灌注施工的紀錄，相當于兩天內將一根142米的“定海神針”牢牢插入江底。在青年突擊隊的嚴格把關下，北岸鉆孔樁及崇啟特大橋共4000個鉆孔樁均達到一類樁。
前不久，4號主墩承臺混凝土澆筑完成，比計劃工期提前21天。4號墩承臺施工環境復雜，需分三次進行混凝土澆筑，且每次連續澆注時間長、澆注方量大，每個細節都有可能決定成敗。第一層澆筑60個小時，第二層澆筑了52小時，第三層澆筑了36個小時……每次，青年突擊隊都24小時值班制堅守在江中“籃球場”上，確保承臺混凝土澆注質量。4月29日12時58分，伴隨著青年突擊隊的歡呼聲，承臺“破水而出”，大橋4號主墩率先進入主塔施工階段。
“來時一片荒蕪，走時萬家燈火。”王明智說，每天，在迎接全省第一縷曙光的同時，也在迎接工程挑戰的曙光，這是獨屬大橋人的浪漫。今年“五一”前夕，滬渝蓉V標項目團支部被授予啟東市五四紅旗團支部稱號，“青年突擊隊長”王明智被授予啟東市青年崗位能手稱號。
4層樓高度允許偏差值僅米粒大小
致青春，在拔節長高的長江大橋上，在獨頭掘進的江底隧道中，也閃現在交通強國的智慧工廠里。
這幾天，在張靖皋長江大橋南主塔施工現場，綠色的“高空大力士”揮舞著手臂，像搭積木一樣，把一節節鋼節段搭建至云端深度。張靖皋長江大橋連接蘇州、泰州和南通三市，建成后將達成世界最大跨度懸索橋、最高懸索橋索塔、最長高強度主纜等六項“世界之最”，并創下超大跨度懸索橋主纜自平衡結構體系、全橋一體化智能防腐體系等六項“世界首創”。
這給大橋建設帶來了不小的挑戰。
工人正在進行張靖皋長江大橋南主塔T3節段定位。
350米超高鐵塔世界第一，是張靖皋長江大橋南航道橋的標志性工程。作為一座世界級橋梁，大橋對于精度控制有著極其嚴苛的要求。350米高的主塔，垂直度允許偏差不超過88毫米。主塔制作由30個節段組成，這就要求每個節段垂直度偏差要控制在2毫米以內，相當于4層樓的高度允許偏差值只有米粒大小。
如皋長江邊的“鋼鐵俠”——中鐵山橋南通公司啃下了這塊“硬骨頭”。中鐵山橋張靖皋長江大橋鋼塔技術準備小組由10人組成，平均年齡26歲，別看年紀不大，但成員都參與過常泰長江大橋、滬蘇通長江大橋等多項超級工程建設。
項目初期，鋼塔拼裝一直是個難題。為了達到如此高的精度，團隊提出了立式拼裝的方案。“認準了就‘一根筋’。”技術部部長馬浩鵬作為組長，率領團隊成員不斷創新研發。團隊成員郭浩飛和曾省偉通過有限元精細化分析模型，以拼裝過程中整體變形量最小為目標，經過反復的計算分析論證，得出合理的拼裝方案。此外，還積極探索三維掃描技術的應用，將實物掃描到仿真軟件中，新技術與傳統方法融合，并通過擬合分析和仿真方案研究，推動拼裝過程的高精度進行與檢測。
一分一寸，皆是匠心。鋼塔焊接同樣是一項世界級難題，過去的鋼結構制造中，焊接以人工為主，而張靖皋長江大橋鋼塔作為一座“高科技”的塔、新時代的塔，在建設階段就要摒棄傳統人工焊接的弊端。為此，研發團隊成員劉伯清和曾希琦深入一線實踐、開展試驗研究，通過對自動化設備的改進開發、對焊接技術的深耕與挖掘，一次又一次調整焊接工藝參數，經過了上百次實驗、幾百米長的試焊，最終得到了適應鋼塔內各種狹小空間的施焊工藝。在團隊努力下，張靖皋鋼塔達到93%的自動化焊接率。
奮斗者，正青春。他們的身影，活躍在一個個超級工程的現場；他們的智慧，凝結在一臺臺大國重器的核心；他們的創新，引領著一項項高精尖技術的發展。正是這樣一群朝氣蓬勃的年輕人，用一絲不茍和追求卓越的精氣神，鑄就了交通強國的偉大力量，展現了中國青年的風采。
