初秋時節的重慶果園港，藍天白云映襯下，橙色的岸橋、淺色的船舶，還有藍紅黃各色的集裝箱，仿佛打翻了調色盤，美成了一幅畫。
結束了一天的工作，51歲的張龍斌將車開到港區外，遙望著五彩斑斕的景致，心卻飛到了1600多公里外的連云港。
就在幾天前，他將一批家居陶瓷用品發往上海洋山港，然后搭乘港際快線——“連申快航”發往連云港港，最終出口韓國。做了30多年貨代的他，頭一遭選擇這條新路線。
果園港是我國最大的內河水、鐵、公聯運樞紐港，船舶出海出境都從這里起航，經長江黃金水道，一路向東抵達上海，一般全程運輸要十一二天。這是西南地區一條重要貨物貿易運輸路線。
而張龍斌此番為什么要大費周折地將貨物轉港到連云港口岸再出海？
這得從這條航線的由來說起。
在共建“一帶一路”、推進長三角一體化的大背景下，近年來，連云港港與上海港的合作不斷加強。去年12月30日，上港集團與連云港港口集團的戰略合作協議在南京正式簽署，意在更好地串聯起沿隴海線與長江經濟帶兩個市場，在形成陸海內外聯動、東西雙向互濟開放格局上發力，打造共建“一帶一路”港口合作典范。
為表明合作的誠意，今年3月，上海港又宣布注資15億元定增“連云港”股票，如此一來，上港集團一躍成為“連云港”的第二大股東。
作為合作的首個實體項目，兩港合資成立互連集裝箱公司，共用大陸橋，融入長三角。
“我平時很關注新聞，國家的新政策、新風向對于做生意很有幫助，尤其是與外貿有關的政策信息。”張龍斌說起來頭頭是道。
不過，僅憑這一點，還不足以打動張龍斌這個經驗豐富的“老貨代”。
“我剛踏入貨代行業的第一筆生意就是跟上港集團合作的。”張龍斌說，“上海港航線穩定且豐富，服務規范，整個物流產業鏈很成熟，跟這樣的港口合作，沒有什么風險。”
“選擇了連云港，就等于選擇了上海港。”這句話，是上港集團派駐連云港港口集團市場總監陳煒告訴張龍斌的。“上海港如何能與連云港港畫等號？我開始是不信的。”張龍斌坦言，重慶與連云港，一直以來在物流貿易方面鮮有合作。因兩地路途遙遠，途中內河水路部分環節又通而不暢，導致合作較少。
“五六年前，也有朋友選擇從重慶到連云港出口韓國的聯運通道，但是沒有直達水路，要么通過水路再轉鐵路或公路，要么陸路轉鐵路，總之不是很順暢，成本自然也就上去了。”正因為如此，是否選擇這條新線路，張龍斌一度猶豫不決。
為了破解物流“最后一公里”問題，互連公司力推“連申快航”，集裝箱通過搭乘這種類似于“港際巴士”的中轉支線，過境連云港出口，或者鐵運來的貨物周轉至上海出口。
“我帶領團隊約重慶客戶見面，人家一開始是不見的，直接就說走不了。”陳煒回憶，說破了嘴皮子都沒用，客戶最看重效益。陳煒反復給客戶算賬，甚至拍胸脯說：“如果走一趟下來，貼錢算我們的。”
就這樣，從電話里的直接拒絕，到相約見面，再到敲定合作，這樣的“反轉”不止張龍斌一個人。
很快，吸引了不少客戶“嘗鮮”。從一組數字可以看出成效，今年1至8月份，“連申快航”實現了40%的標箱增長率。
“通過增加支線密度、放大艙位、提高港口服務效率等方式，連云港港與上海港以打造‘連申快航’‘天天班’為載體，推動兩港合作走深走實。”連云港港口集團集裝箱事業部部長何浩介紹。
“連云港距離日韓很近，算算整個航程，其實時間是差不多的。關鍵是，總價反而便宜。”精明的張龍斌，選擇“走彎路”的最終目的，其實是在“探路”，他找到了一條更經濟便捷的江海聯運新通道。
截至目前，兩港融合最大的亮點，就是雙方力推的“連申快航”在業界聲名鵲起，既給連云港港帶來了業務增量，也為上海港參與“一帶一路”建設助力。
雙向奔赴，是最好的選擇。
對張龍斌來說，蜀道不再難行，內陸不再閉塞，邊疆不再遙遠。
一次合作，擴大了連云港與上海的“朋友圈”，一條航線串聯起了更多期待。
江海聯動，陸海呼應。“一帶一路”建設，如同將一盞盞明燈串聯并聯，點亮世界經濟的星空。
部分素材來源：連云港網信辦、連網
