不久前，諫壁一線船閘擴容改造工程水工主體驗收完成，閘閥門安裝就位且上下游無水聯調結束，預計本月底建成交工，改造后將成世界最大內河單梯級船閘。江蘇具有得天獨厚的水運優勢，諫壁一線船閘擴容改造工程所在的蘇南運河，更是京杭運河江蘇段中貨運最繁忙、船舶往來最密集的核心航道，是支撐區域經濟發展的“水上動脈”。
然而，航道等級不足，讓這條串聯起鎮江、常州、無錫、蘇州的“黃金水道”一度陷入“大船難進、貨物難運”的尷尬局面。如何破題？江蘇實施京杭運河蘇南段航道“三改二”工程，將目前的三級航道擴容改造為二級航道標準，可航行船舶將由1000噸級擴大到2000噸級，工程深入推進，為沿線企業迎來新一輪發展機遇，更為“水運江蘇”建設注入全新“加速度”。
船過“老虎口”過一次慌一次
“每年6月梅雨期和9月伏旱期，我們的船在蘇南運河段總是提心吊膽。水位不夠，加上泥沙淤積，連1000噸級的船都不得不減載航行。原本一船就能運完的貨，得要拆成兩趟，光運輸時間就多出4天。”記者在走訪中，多家企業反映類似困境。
常年航行于此的船老大更是對某些河段心有余悸。“‘老虎口’不是白叫的，過一次慌一次。”一位常年跑船的船老大向記者描述，行至長江尹公洲段時，所有船員神經都高度緊張。“這段航道急彎連著急彎，船舶密集、水流紊亂，稍一大意就可能出事。就連我們這些老江湖，到這都得打起十二分精神。”
有“老虎口”之稱的長江尹公洲航段，地處焦山水道與丹徒直水道交匯水域，全長約10公里。該段航道呈“Z”字形，連續兩處急彎角度接近90度，最窄處航寬僅300米。加上六圩河口、諫壁河口等多股船流在此交匯，通航環境極為復雜。
作為連接長三角制造業基地與上海港、太倉港的關鍵通道，蘇南運河卻因航道等級限制，難以承接從蘇北二級航道南下的集裝箱船，導致“北船難下南、南貨難北上”的運輸斷層。作為水運主通道，蘇南運河貨運量卻在持續攀升。以蘇州為例，2024年蘇州城區段船舶通過量已達31.9萬艘次，貨物通過量1.5億噸，體量堪比長江三峽樞紐。加上長江干線船舶大型化趨勢顯著，蘇南運河三級航道在底寬、最小水深、跨河橋梁通航凈高等關鍵通行指標上已逼近安全上限。
數據顯示，蘇南地區三級以上航道曾占比達82%。揚州大學中國大運河研究院研究員劉懷玉指出，蘇南運河屬于三級航道，通航標準低于蘇北運河的二級航道。這意味著2000噸級的船舶無法直接進入蘇南運河，必須換乘1000噸級船舶方可通行，從而顯著增加了運輸時間和物流成本。
面對這一系列現實挑戰，江蘇以提升航道等級為突破口，啟動“三改二”工程，旨在從根本上破除通航瓶頸，釋放水運潛能。
“三改二”讓運輸成本顯著下降
8月22日驗收完成的諫壁一線船閘擴容改造工程水工主體，地處長江與京杭運河“十字”交匯口。該船閘是蘇南運河唯一直達通江的大型復線船閘，輻射13個省市，串聯齊魯、浙滬、川鄂多地。“建成后，最大年貨物通過能力可達1.7億噸，年船舶通過能力達2.5億噸，將極大緩解蘇南運河通江口門瓶頸，航道通過能力提升60%。”鎮江市港航事業發展中心主任李俊表示。
江蘇鴻泰鋼鐵有限公司碼頭距諫壁船閘6公里，2艘千噸大船已裝滿成品螺紋鋼，準備駛離港口。“航道暢行后，運往上海的運輸時間將從目前的43小時縮短至39小時，運往杭州將從42小時縮短至38小時以內。”該公司副總經理陳松鶴說。在運輸成本方面，目前公司至上海、杭州的含稅運費約25元/噸，預計“三改二”工程完成后運輸成本將降低5%至10%。
隨著硬件設施持續升級，沿線企業也積極抓住機遇，優化自身物流體系，進一步放大航道提升帶來的紅利。“改造后，吳江紡織循環經濟產業園碼頭由300噸級提升至1000噸級，吞吐量從117.6萬噸增至160萬噸，提升36%；船舶在港平均停留時間由10小時縮短至8小時，作業效率提高20%。”盛虹集團有限公司熱電板塊總經理胡全中說。
8月26日，常州中天鋼鐵集團碼頭2號港池，“皖中躍6688”正裝載發往杭州的鋼材。“京杭運河東西向橫穿企業，是一條黃金水道。”該集團物流中心總經理張哲偉介紹，“三改二”工程使航道底寬拓至60米，水深穩定在4米，2000噸級船舶可直靠碼頭，通航能力和裝載量大幅提升。目前，企業西流河碼頭年裝卸量約1200萬噸，預計3至5年內運輸能力再提升20%。
伴隨干線提升，集團物流中心東側的紅星河二級短支航道建設同步推進，形成“干線引領、支線聯動”的航道網絡布局。“這不僅能進一步降低企業物流成本，更能有效吸引產業要素向航道沿線集聚，為沿線產業高質量發展注入新動能。”張哲偉說，中心將打造滬寧線上最大的建材交易中心，預計建筑鋼材年吞吐量500萬噸，并為南通基地提供年50萬噸廢鋼倉儲配送服務。
紅利已惠及更多碼頭。鎮江市京口瑞愛斯建材廠廠長丁根福以豆粕裝卸為例算起“效率賬”：以往卸1200噸需8人工作9小時，人工成本2400元，如今航道拓寬后可裝卸2000噸，航行安全也顯著提高。
“水道暢通”更要“經濟暢通”
“蘇南運河‘三改二’工程，不僅是一次航道等級的提升，更是一場以水運引導區域發展的深刻變革。”劉懷玉認為，從企業的運輸之困，到世界級船閘的誕生；從碼頭升級的紅利，到水運網絡的織密——這條“水上高速”正成為江蘇乃至長三角經濟高質量發展的重要引擎。
這一工程的推進，與江蘇全省航道網絡的系統性規劃一脈相承。《江蘇省干線航道網規劃（2023—2035年）》明確，將提升蘇南運河、連申線、望虞河等7條通江航道為二級航道，實現2000噸級船舶全面通達省內沿江重點港區。蘇南運河、蕪太運河和蘇申外港線等航道提升為二級后，實現與周邊省份重要水運通道高標準銜接。產業支撐更有力。二級航道網可全面覆蓋13個設區市，可通達60%的省級及以上經濟開發區。新增新窯航線、黃沙港等16條通港達園專支線航道，有效支撐產業園區“最后一公里”直達運輸需求。
“未來，‘水運江蘇’建設仍須在規劃統籌、綠色轉型、多式聯運等方面持續發力，才能真正實現‘水道暢通’到‘經濟暢通’的跨越。”劉懷玉說。
除干線航道升級之外，江蘇還加快推進港口樞紐能級提升和多式聯運體系建設，不斷鞏固和放大水運優勢。8月26日，在長三角（盛澤）現代供應鏈產業園，蘇州內河港盛澤碼頭一派繁忙景象：多艘貨輪有序停靠，吊機高效裝卸貨物，隨后這批貨物將由此發往各地。長三角（盛澤）現代供應鏈碼頭緊鄰京杭大運河，南接杭州、嘉興，東臨上海，西靠太湖，是長三角江海河聯運體系的關鍵樞紐。
“相比陸路轉運至上海出海，水運雖耗時略長，但內河運輸價格穩定，能省去20%至40%的運輸成本。”長三角（盛澤）現代供應鏈產業園副總經理傅曉劍表示，目前一期碼頭月吞吐量保持1000標箱以上，并穩步攀升，漸成周邊大型企業出口貨品的首選通道。
傅曉劍透露，二期項目建成后，碼頭將擁有5個2000噸級多用途泊位和1個2000噸級待泊泊位，形成年吞吐量268萬噸的綜合碼頭作業區。同時，引入海關監管功能，企業在家門口就能完成從倉儲、報關到裝船的全流程操作，進一步推動港口帶物流、經貿、產業聯動發展。
著眼未來，江蘇以更宏大的視野布局水運網絡，推動“水運江蘇”向更高水平發展。記者從省交通運輸廳獲悉，為推進蘇南運河“三改二”，一批務實舉措正加快落地：今年將實現2000噸級船舶暢行京杭運河江蘇段全線。屆時蘇南運河通過能力提升60%、運輸成本降低20%；至今年底，新增千噸級泊位超30個，全線千噸級及以上泊位累計達79個，至2027年全線千噸級及以上泊位累計達134個。配套方面，年內完成常州水上服務區功能升級，實現沿線5座服務區生活用水、超市、快遞全覆蓋；到2027年，全省將建成25處內河船舶維修點，年維修能力達10400艘，全面增強水運服務保障能力。
新華日報·交匯點記者 田墨池/文 華蘇杰/攝
