10月28日清晨7點不到，靠近江蘇泰興江邊的常泰長江大橋5號墩旁，技術(shù)主管張凡早早來到了現(xiàn)場。當天，他們要完成北側(cè)第3對28米長節(jié)段梁的拼裝。就在剛剛過去的國慶長假中，5號墩上方的350米高北主塔完成封頂，至此，在建世界最大跨度斜拉橋——常泰長江大橋“四個世界首創(chuàng)”中的三項已經(jīng)成為現(xiàn)實。
一個前所未有的嘗試
長江上建一座雙層不對稱超級橋梁
10月28日上午，記者從常泰長江大橋5號墩下向上仰望，國內(nèi)最大吊重雙主桁橋面吊機正“左右開弓”，從鉆石型橋塔兩側(cè)，同時吊起一對總重3092噸的鋼桁梁。這是大橋北側(cè)懸拼的第3對鋼桁梁，起吊重量相當于42架C919的最大起飛重量之和。兩側(cè)的鋼桁梁被同步提升至江面上60米的高度，與之前已安裝梁段完成連接。大約中午12時左右，吊裝到位，經(jīng)過2個多小時校準，兩側(cè)高度差不超過1厘米。接著，建設者們開始從兩側(cè)打沖釘。在接下來的幾天中，他們要用5336顆高栓將兩側(cè)鋼桁梁牢牢拴緊，再進行焊接。而已完成的梁段上，斜拉索的安裝也在同步進行，全橋312根斜拉索，已經(jīng)安裝完成48根。
與傳統(tǒng)的橋梁不同，常泰長江大橋是世界上首座集高速公路、城際鐵路和普通公路為一體的過江通道，主跨1208米的主航道橋為世界最大跨度斜拉橋，350米高橋塔為世界最高斜拉橋塔。它的上層橋面為雙向6車道高速公路，下層橋面一半是兩線城際鐵路，另一半是普通公路。
如何能保證這樣一座不對稱結(jié)構(gòu)的“偏心橋”站得穩(wěn)？對橋梁設計和建設都是前所未有的考驗。因為，公路與鐵路的恒載區(qū)別很大，鐵路側(cè)比公路側(cè)約重11噸/米，比8個車道的汽車還要重。為解決“兩個肩膀”不一樣重的問題，橋梁設計和建設者們一方面嘗試采取輕型化鐵路橋面系結(jié)構(gòu)，一方面采用兩側(cè)不同的索力來平衡恒載差值，并對基礎與主塔均設計了平衡調(diào)整措施，從而很好地控制了橫向變形差，更加適應高速鐵路行車平順性要求。可以說，公路、鐵路的非對稱布置方案及相應的結(jié)構(gòu)處理措施，是一項重大的創(chuàng)新。
“常泰長江大橋于2019年10全面開工建設，計劃于2025年上半年建成通車。”江蘇省交通工程建設局常泰長江大橋建設指揮部現(xiàn)場指揮長李鎮(zhèn)介紹，截至目前，大橋“四個世界首創(chuàng)”中的臺階型沉井基礎、空間鉆石型橋塔、核芯混凝土索塔錨固結(jié)構(gòu)等三個項目均已實現(xiàn)。下階段，全體施工人員將圍繞建設目標任務，優(yōu)質(zhì)安全高效推進工程施工，以“大項目”撐起高質(zhì)量發(fā)展“硬脊梁”。
一個邁向“無人區(qū)”的挑戰(zhàn)
連接3市，打造“世界第一跨”
長江奔流向海，越往入海口，江面愈加寬闊。在張家港、靖江和如皋之間，世界最大跨徑懸索橋——張靖皋長江大橋已經(jīng)完成了索塔基礎施工。
10月27日，隨著最后一個一字型鋼箱槽段混凝土順利澆筑完成，主橋南錨碇支護轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)復合地連墻76幅一期槽段全部施工完成，二期鋼筋籠槽段也進入收官階段。作為懸索橋“扎穩(wěn)馬步”的“大秤砣”，錨錠的施工至關(guān)重要。張靖皋長江大橋主橋南錨碇基礎長110.05米，寬75.05米，地連墻厚1.55米，外圍雙層地連墻深83米。錨碇地連墻首次采用新型排插式剛性接頭工藝，施工難度堪稱目前國內(nèi)乃至全球地連墻領(lǐng)域的“天花板”，諸多工藝無例可循。
“張靖皋長江大橋是名副其實的世界第一跨”， 江蘇省交通工程建設局張靖皋長江大橋建設指揮部現(xiàn)場指揮長李洪濤對記者說，目前世界上已建最大跨徑橋梁是2022年建成通車的土耳其恰納卡萊大橋，主跨2023米。張靖皋長江大橋南航道橋跨度達到2300米，跨徑增加了277米，也是國內(nèi)首座跨度突破2千米大關(guān)的橋梁，由于橋梁建設者們已經(jīng)不能從傳統(tǒng)的“路徑依賴”中獲取關(guān)鍵技術(shù)和經(jīng)驗，這座“世界第一跨”大橋已然進入了“橋梁建設無人區(qū)”。
李洪濤介紹，大橋建設者們以2300米級超大跨懸索橋建設所需設計、施工、運維技術(shù)為核心，對靜動力特性及安全控制技術(shù)、新型結(jié)構(gòu)體系、新材料及新型關(guān)鍵結(jié)構(gòu)、橋梁工業(yè)化與智能化建造、橋梁建養(yǎng)一體化、超大跨懸索橋設計標準六大方面70多項創(chuàng)新技術(shù)開展科技攻關(guān)。這些攻關(guān)成果有力支撐了大橋設計和施工，并將最終形成主纜自平衡體系、鋼箱—鋼管約束混凝土組合索塔、支護轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)復合地連墻錨碇基礎、自行走裝配式索鞍、智能感知可更換錨固體系、全橋一體化智能防腐體系等六項“世界首創(chuàng)”。
座座江蘇橋
向世界展示“中國建造”非凡實力
大江奔涌，時代向前，橋梁工程的每一次突破，是建設環(huán)境和客觀條件饋贈給建設者挑戰(zhàn)記錄的機遇，更是建設者們與時俱進、勇攀高峰的氣魄、腳踏實地的奮進。
“近年來，隨著經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，江蘇加快推進跨江大橋的建設，不斷突破橋梁建設新高地，展現(xiàn)了交通強國路上的江蘇實力。” 橋梁工程專家、中國工程院院士秦順全評價道。
秦順全院士主持過多座世界級橋梁的設計工作，其中也包括不少江蘇的橋梁。給他留下深刻印象的是，隨著技術(shù)進度，橋梁服務于新時代高速、快捷、綠色、智能的交通方式的能力更強了。跨江大橋搭載市政道路、普通公路、高速公路以及地鐵、貨運鐵路、高速鐵路不同交通方式過江，有的甚至是“二合一”“三合一”復合功能過江，這對于集約節(jié)約化利用過江通道資源，構(gòu)建綜合交通運輸體系具有極大的意義。在共推長江大保護背景下，橋址選線、建設方案更加注重生態(tài)環(huán)保，工業(yè)化、裝配化、智能化的水平更高，施工過程更加綠色、低碳，全壽命周期的建管養(yǎng)一體化更為完善。
“江蘇所處的長江下游水面寬闊，為世界上著名的黃金水道。在向深水、超大跨方向不斷發(fā)展的過程中，江蘇的世界級橋梁不斷涌現(xiàn)，比如世界首座超千米鐵路斜拉橋滬蘇通長江大橋，世界首座超千米鐵路懸索橋五峰山長江大橋，世界第一跨度斜拉橋常泰長江大橋，世界第一跨度懸索橋張靖皋長江大橋等等。”他舉例道。在此過程中，建設者們堅持以問題為導向，在超大跨徑橋梁的新體系、新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝、新設備等方面上進行了諸多晚原創(chuàng)性、首創(chuàng)性的探索和革新，在規(guī)范、理論、計算方法上進行了突破性的研究，對施工工法、大型設備開展了集中研發(fā)，“產(chǎn)、學、研”共同發(fā)力，在橋梁大國向橋梁強國轉(zhuǎn)變上作出了江蘇貢獻。
回首半個多世紀，從南京長江大橋，到后來400公里長江江蘇段上先后架起一道道現(xiàn)代化橋梁，每一座穿江巨龍，都推動著中國建橋技術(shù)快步前行。如今，江蘇10條過江通道同時在建，5座為橋梁形式過江，每座大橋都成為向世界展示“中國建造”非凡實力的重要窗口，它們用實踐證明了中國建橋技術(shù)從跟跑、并跑正邁向世界范圍內(nèi)的全面領(lǐng)跑。
揚子晚報/紫牛新聞記者石小磊 笪越
攝像 陳金剛 朱君賢 于房浩 王濤
剪輯 馬斌
校對 李海慧
